MAGA! MAGA! MAGA! USA! USA! USA!

Đó là những gì bạn (hoặc fan Trump) thường nghe thấy ở một buổi nói chuyện của đương kim tổng thống Mỹ với những người ủng hộ. Ý nghĩa của nó thì rất đơn giản, "làm nước Mỹ vĩ đại trở lại", mà cụ thể hơn là "mang nền sản xuất trở lại Mỹ". Nghe cũng đúng và hợp lý phải không?

Chiếc Air Force One dùng cho tổng thống Trump dựa trên Boeing 757

Chính sách thuế và rủi ro cho Boeing

Cách đây 1 thế kỷ siêu cường này đúng là một cường quốc về sản lượng công nghiệp. Nhưng năm tháng qua đi và cho tới gần kết thúc Chiến tranh Lạnh thì Mỹ đã dần chuyển dịch sang làm dịch vụ thay cho sản xuất hàng hoá. Xu thế toàn cầu hoá và liên kết chuỗi cung ứng quốc tế đã khiến người Mỹ không còn mặn mà với sản xuất tại chỗ. Đây là điểm mà tổng thống Mỹ đời 45/47 muốn khắc phục.

Tuy vậy, cách làm của Donald Trump gây ra nhiều tranh cãi. Ông từng nói với dân Mỹ rằng sẽ có những khó chịu trong ngắn hạn. Ám chỉ cả nước Mỹ đang trong cơn bạo bệnh và cần liều thuốc mạnh để chữa.

Nhưng thuốc men tự nó là con dao 2 lưỡi. Dùng không đúng cách hoặc quá liều thậm chí còn gây hại hơn cả không dùng. Con bệnh có thể bị shock thuốc mà lâm vào hôn mê sâu hơn. Và đây có thể là tương lai mà Boeing - niềm tự hào của người Mỹ - sắp phải đối diện.

Trên thực tế bài phân tích sau là của Petter Hörnfeldt, chủ xị trang The Mentour Pilot / Mentour Now, mình chỉ cover lại. Anh là một phi công kỳ cựu và có rất nhiều video phân tích kỹ thuật chuyên sâu về các sự cố hàng không, từ những tai nạn thảm khốc nhất cho tới các sự cố tuy thảm hoạ không xảy ra nhưng để lại nhiều bài học cho ngành hàng không.

Chi tiết bài phân tích ảnh hưởng của thuế Trump lên Boeing

Nhưng một chi tiết cần biết là Petter không thích nói về chính trị. Có lẽ vì cuộc sống "phiêu dạt" qua nhiều quốc gia và nền văn hoá, anh học được cách "makeno" nếu vấn đề đó chẳng ảnh hưởng gì tới ví tiền của mình. Song lần này Petter chọn cách lên tiếng. Và khi một người không thích nói về chính trị nhắc tới chính trị, có nghĩa vấn đề đã thực sự nghiêm túc. Như một câu thành ngữ cũ của phương tây: "Anh không quan tâm tới chính trị không có nghĩa chính trị sẽ bỏ qua anh".

Đặc thù an toàn và chuỗi cung ứng ngành hàng không

Trước hết hãy nói một ít về máy bay và hàng không, ít nhất là thời kỳ đương đại. Như bạn có thể thấy, mọi phương tiện di chuyển trên mặt đất (thậm chí mặt nước) về cơ bản có thể "chịu" các hỏng hóc ở một mức độ nào đó cao hơn thứ đang bay trên trời. Trên mặt đất xe của bạn có thể chết máy, thủng lốp, hết xăng... và nếu không gấp, bạn có thể dừng lại để sửa chúng hoặc ít nhất gọi cứu hộ. Với máy bay, những điều trên được xem là thảm hoạ. Xe của bạn có thể bung cửa mà vẫn chạy tốt nhưng trên máy bay đó là điều không chấp nhận được, đặc biệt khi bạn đang bay cao vài ngàn km, nhiệt độ âm và áp suất thấp...

Mô tả như thế để bạn thấy rằng, thiết kế và sản xuất máy bay khó và phức tạp gấp vạn lần một chiếc auto thông thường. Dĩ nhiên mình không nói rằng sự cố xe cộ là chấp nhận được, song về mức độ thảm hoạ, phương tiện đường bộ vẫn đỡ hơn nhiều lần. Nếu chiếc xe khách chảy may bị cháy, bạn vẫn có thể kịp thoát ra ngoài. Còn chẳng may càng đáp máy bay bị gãy... thì thứ duy nhất bạn có thể làm là cầu nguyện!

Từ đây dẫn tới một vấn đề phái sinh là, điều quan trọng nhất khi làm ra một chiếc máy bay không phải là hiệu suất, là tốc độ hay năng lực chở khách... mà là tính an toàn của phương tiện. Sản xuất xong rồi không phải là trao ngay tới tay khách hàng mà phải kiểm định, làm QA/QC nhiều lần để đảm bảo các sai sót là thấp nhất có thể. Thực tế không biết các bạn thì sao, chứ người "đơn giản" như mình chỉ cần bay đi bay về "còn nguyên" là được. Mình không có nhu cầu làm "chuột bạch" để thử nghiệm các công nghệ hàng không mới khi chúng chưa chứng tỏ được sự an toàn.

Nhưng đề cập vấn đề này để làm gì? Đó là khi một thiết kế đã được chứng thực an toàn, thì đừng-thay-đổi nó. Hàng không không phải là lập trình ứng dụng, không phải là trending, không phải là chiếc xe cỏ ở nhà để mà thích thì sửa, thèm thì độ, chán thì bỏ ra. Nói cách khác khi tất cả các linh kiện cho một mẫu máy bay đã được hoàn thiện và sẵn sàng sản xuất hàng loạt, thì đừng thay đổi nhà cung cấp nếu không-thực-sự-bắt-buộc.

Chi tiết sự cố bung kính máy bay British Airways Flight 5390

Nghe hơi drama nhưng đã từng có sự cố nghiêm trọng về việc kỹ thuật viên mặt đất đổi linh kiện không đúng với thiết kế và cả chuyến bay suýt thành thảm hoạ. Đó là chuyến bay British Airways Flight 5390. Cụ thể mọi thứ vẫn bình thường cho cả tổ bay từ lúc còn trên đường băng, tới khi cất cánh và đạt độ cao an toàn. Nhưng bất ngờ tấm kính chắn bên trái (cơ trưởng) bất ngờ bung ra giữa trời và trong khoảnh khắc đột ngột, khi áp suất giảm đột ngột, cơ trưởng đã bị hút gần văng hẳn ra ngoài! Toàn bộ buồng lái rơi vào hỗn loạn và chiếc phi cơ chúi đầu xuống đất.

Nếu không nhờ sự xuất sắc của cả phi hành đoàn hôm đó (gồm cả cơ phó đã kịp kiểm soát tình hình), British Airways Flight 5390 chắc chắn sẽ là một thảm hoạ. Các bản điều tra sau đó đã phát hiện rằng trong chuyến bay trước, tổ bay đã báo cáo về việc cần thay kính chắn gió bên cơ trưởng. Đơn vị mặt đất đã tiếp nhận thông tin này và cử kỹ thuật viên để thay thế. Vấn đề ở chỗ tấm kính dùng trên mẫu phi cơ này sử dụng ốc để siết chặt, và nó cần tới 90 con ốc!

Tại thời điểm thay thế, kỹ thuật viên tại chỗ không có đủ lượng ốc cần thiết nên họ đã xuống nhà kho để tìm. Nhưng thay vì tìm đúng mẫu ốc (nhìn theo số hiệu), kỹ thuật viên lại tìm bằng cách cầm từng con ốc lên để so với mẫu gốc (ps : mình tin chắc có tới 90% người đọc sẽ làm y chang). Dĩ nhiên người đó đã tìm được đủ số ốc cần thiết song một chi tiết nhỏ mà anh không ngờ tới là số ốc anh tìm được bé hơn ốc "chuẩn" chỉ 0.66 mm!

Vì con ốc tìm được nhìn cực giống nhưng "mỏng" hơn, nên kỹ thuật viên vẫn có thể siết chặt nó như bình thường. Một điểm "cộng" khác là bộ công cụ siết ốc của kỹ thuật viên cũng không "chuẩn" nên dẫn tới việc áp lực cần thiết để siết "đúng" cũng không thể cảm nhận được. Thêm vào đó, hôm ấy chỉ có 1 người thao tác nên không có thêm ai để kiểm định quá trình bảo trì. Và vì kính chắn gió không được xem là hạng mục "sống còn", nên chiếc phi cơ đã được duyệt "an toàn để bay". Dĩ nhiên vai trò của phi công là lái máy bay, không phải để kiểm tra từng con ốc (cũng như các thành viên phi hành đoàn khác). Kết quả như chúng ta đã biết, khi máy bay lên tới độ cao đủ để chênh lệch áp suất giữa trong vs. ngoài buồng lái đủ lớn, các con ốc "nhìn thì giống" đã không giữ nổi kính chắn gió và buuuummmmmm...

Câu chuyện có thật trên là một ví dụ cho thấy, máy bay không phải là thứ có thể tự tiện thay đổi linh kiện khi chưa kiểm định đàng hoàng. Và không giống với mặt hàng phổ thông dân dụng như xe cộ, điện thoại, máy tính... vốn có ê hề nhà cung cấp, máy bay là một sản phẩm đặc thù có tính chuyên biệt hoá rất cao. Và khi chủ nghĩa toàn cầu hoá bắt đầu từ cuối thập niên 1970, ngành hàng không đã chuyển dịch dần từ chuỗi cung ứng nội địa sang toàn cầu. Lý do đơn giản là có những thứ quốc gia A nằm tốt hơn quốc gia B và ngược lại.

Động cơ phản lực UltraFan do Rolls-Royce sản xuất

Nhôm chịu lực cao chỉ dùng trong hàng không vũ trụ

Tác động kinh tế của thuế quan lên Boeing và ngành cung ứng

Nhưng tính chuyên biệt hoá cao cũng nói lên một điều rằng không dễ để tìm kiếm nhà thay thế. Cũng như có những chi tiết linh kiện chỉ có thể dùng cho máy bay, không dùng cho bất kỳ sản phẩm nào khác được, ví như lưỡi cánh quạt động cơ, bánh xe, càng đáp, khung thân, cánh nâng, cửa thoát hiểm... Do yếu tố đặc thù này, đầu ra sản phẩm cho các hãng cung cấp linh kiện máy bay cũng rất hữu hạn, nói cách khác là thị trường rất hẹp. Mà thị trường hẹp quá thì ít ai tham gia (ngược với mặt hàng dân dụng như quần áo, giày dép, xe cộ...)

Thế nên các đòn thuế của Trump, dù trên lý thuyết có thể mang sản xuất từ nước khác trở về Mỹ, nhưng chỉ đúng với các mặt hàng dân dụng. Còn với loại sản phẩm đặc thù chuyên môn hoá cao như máy bay, là một điều rất khó. Thậm chí ngay trong vòng 3 - 5 năm tới cũng chưa chắc đã đạt được. Tại sao?

Lý do cơ bản như đã kể - AN TOÀN. Khác với xe cộ, máy bay có thời gian để thiết kế rất lâu. Có thể tính bằng thập kỷ. Và quá trình kiểm định lên tới hàng năm. Như câu chuyện Flight 5390 vừa kể, bạn không thể cứ tìm linh kiện "nhìn giống" là xài được. Khi mỗi đổi nhà cung cấp linh kiện, Boeing hay Airbus đều phải test đi test lại vài chục lần để đảm bảo linh kiện mới vẫn an toàn ít nhất là không "kém hơn" linh kiện cũ. Tất nhiên bạn có thể so sánh với việc sản xuất phần mềm - quá trình test lỗi là giai đoạn tốn nhiều công sức nhất. Dù vậy với phần mềm chúng ta có thể chấp trước lỗi và cập nhật được, máy bay thì không thể!

Nói cách khác trong giai đoạn ngắn hạn, Boeing không thể tìm ngay được đủ nhà cung cấp linh kiện nội địa để thay thế hết các nguồn ngoại nhập. Điều này đồng nghĩa mọi mức giá cộng thêm đến từ thuế của Trump chỉ góp phần làm đội vốn chiếc phi cơ vốn không-đáng-để-đắt-hơn. Cũng cần nói thêm rằng trong giai đoạn tìm thêm nhà cung cấp nội địa, ngoài việc tốn công sức ra, Boeing cũng phải móc thêm hầu bao để thực hiện các bài kiểm định này (mà vốn đã phải trả từ trước khi đặt mua từ nguồn đầu tiên). Dĩ nhiên kiểm định là việc của nhà sản xuất, đâu phải của các hãng hàng không?

Kiểm định là ưu tiên hàng đầu để đảm bảo an toàn hàng không

Nhưng chưa hết, thuế Trump không chỉ làm khó Boeing mà khó cả những nhà cung cấp linh kiện khác của Mỹ, nếu như họ cũng phải nhập khẩu nguyên liệu máy móc từ nước ngoài (châu Âu chẳng hạn). Như đã nói, linh kiện máy bay là một sản phẩm đặc thù, đầu ra rất hẹp, nên không có nhiều người sẵn sàng tham gia thị trường này. Mức thuế cao đồng nghĩa họ phải chi nhiều hơn để có nguyên liệu, vật tư sản xuất.

Trên thực tế hoạt động kinh doanh của các nhà cung cấp này có mức lãi rất thấp, vì không bán cho Boeing, Airbus thì gần như họ chẳng bán cho ai được khác (lệnh cấm xuất khẩu sang Trung Quốc cũng làm "teo bớt chén cơm" của họ). Nên thuế cao gần như ép họ vào con đường phá sản nếu không tìm được nguồn kinh phí nào khác. Còn sa thải bớt nhân sự có thể xem như chắc chắn (dù sao nếu Boeing giảm bớt đơn hàng thì họ cũng phải giảm sản xuất, chuyện lọt sàng xuống nia).

Ngoài ra, sản xuất máy bay còn có một đặc thù khác - thời gian làm ra sản phẩm. Không giống như Tesla hay Hyundai hay Toyota có thể "spam" hàng đống auto để ngoài bãi chờ người tới mua, khách hàng của Boeing/Airbus là những công ty lớn (thậm chí chính phủ). Họ đặt hàng hàng chục chiếc một lúc và quãng thời gian chờ đợi từ khi ký hợp đồng (có đặt cọc) cho tới lúc bàn giao có thể kéo dài tới 5 năm hoặc hơn. Vấn đề ở chỗ lúc ký hợp đồng đôi bên đã chốt giao dịch với số tiền này (giả dụ 100 triệu USD/chiếc) và khách hàng chỉ trả đủ khi nhận được hàng. Vậy sau khi Trum áp thuế, mọi thứ sẽ ra sao?

Chắc chắc là số tiền cuối sẽ tăng lên, hãy giả địng Boeing không lấy gì thêm thì với 10% thuế nhập khẩu, tạm cho giá mới sẽ là 110 triệu USD/chiếc. Và ai sẽ chịu con số này? Là Boeing hay khách hàng? Rất khó để nói, song chắc chắn trong vòng 5 - 7 năm để làm ra chiếc máy bay, Boeing sẽ là người đầu tiên chịu đội vốn. Nếu Boeing có thể "năn nỉ" để khách hàng "gánh bớt", thì điều chắc chắn là họ sẽ không hài lòng. Ban đầu tính mua 10 chiếc 737 hết 1 tỷ USD, nay chỉ có thể nhận được 9 chiếc với cùng số tiền trên.

Boeing 787 Dreamliner được xem là kiệt tác của ngành hàng không là kết quả thiết kế từ chuỗi cung ứng toàn cầu

Nói như thế không có nghĩa chỉ có mỗi Boeing gặp chuyện. Airbus cũng bị tác động, song hãng máy bay châu Âu chỉ có một nhà máy đặt tại Mỹ để phục vụ các đơn hàng đến từ Mỹ, còn lại phần lớn nằm ngoài nước này. Do vậy ảnh hưởng của thuế Trump cũng tác động tới Airbus nhưng không "drama" bằng Boeing. Trên lý thuyết nếu máy bay của Airbus có dùng linh kiện từ Mỹ thì quy mô ảnh hưởng cũng thấp hơn. Giá máy bay Airbus cũng sẽ cao hơn trước nhưng vẫn thấp hơn con số của Boeing. Trên thực tế thì Airbus đã cắt giảm bớt đơn hàng sang Mỹ và không loại trừ tương lai họ cũng đóng cửa nốt nhà máy ở Mỹ khi đã hoàn tất các hợp đồng còn lại.

Thách thức hiện tại và tương lai bất định của Boeing

Trên đây chỉ là bài phân tích ngắn về tác động của thuế Trump tới tương lai của Boeing. Cần nói rõ hơn là kể cả không có thuế Trump thì hiện trạng của Boeing cũng đang rất không ổn. Sự cố 737 MAX diễn ra từ khi này tới khi khác đã làm suy giảm nghiêm trọng lòng tin của khách hàng với thương hiệu Mỹ. Mảng vũ trụ cũng tai tiếng không ít từ vụ Starliner. Chỉ riêng mảng quân sự vừa có chút "le lói" khi Trump ký duyệt hợp đồng sản xuất máy bay chiến đấu F-47 cho tập đoàn này. Song cần nhớ đây là điểm sáng duy nhất của Boeing trong mảng quân sự suốt vài chục năm qua. Hợp đồng sản xuất F-15 thực tế được thừa hưởng lại từ McDonnell Douglas và nó cũng không phải sản phẩm mới nữa. Những sản phẩm khác như máy bay chở hàng, chở dầu, Air Force One thực tế đều là bản cải biên từ phiên bản dân dụng của hãng này.

Dự án máy bay chiến đấu F-47 là điểm sáng duy nhất cho Boeing trong những ngày qua

Vừa mới đây, chính quyền Trung Quốc vừa ra lệnh cho các hãng hàng không nội địa ngừng nhập máy bay của Boeing có thể xem như cú shock lớn với tập đoàn này. Với một tập đoàn đang có nhiều bất ổn như thế, dù hợp đồng F-47 trị giá 20 tỷ USD hấp dẫn thật, nhưng thuế Trump và các hệ quả từ đó thì không biết gói trợ cấp mới đủ...